Angst vor großen Projekten aus Unwissenheit

In fast genau einem Monat werden Wiens Stadtväter zusammentreten und Ihre vielleicht schwerwiegendsten Entscheidungen seit mehr als 50 Jahren zu treffen haben: Zur Diskussion steht der U-Bahn-Bau für Wien. In den knapp drei Jahren, seitdem sich Wiens Stadtplaner offiziell mit der U-Bahn befassen durften, haben sie viel geleistet. Es wurden einige Dutzend Varianten für ein U-Rahn-, ein S-Bahn-, ein UStrab-Netz entworfen, geprüft, verworfen. Es wurden Bodenuntersuchungen gemacht, Bauverfahren studiert, Trassen untersucht. Was nun vorliegt, Ist keine endgültige Planung (dazu wären auch die schon erwähnten drei Jahre zu kurz), aber ein Programm.

Darüber berichtet Helmut Korzendörfer.

So soll das U-Bahn-Netz In der Innenstadt Wiens aussehen: Dicker färbiger Strich, die bereits fertigen Tunnels der Zweierlinie, Sie worden zum Ringturm und zum Rennweg hin (gepunktet) durch Tunnelstrecken ergänzt und ergeben dann die U 2 der ersten Ausbaustufe. Dick strichliert sind die beiden „Durchmesserlinien“ durch die Innenstadt: Die U 1, Praterstern-Favoriten, und die U 3, Stadthalle-Landstraße. Sie kreuzen sich am Stephansplatz. Gekastelt ist die Wiental-Donaukanal-Linie der Stadtbahn. Sie wird im neuen U-Bahn-Netz die U 4 sein.

Welche U-Bahn-Linien für die Innenstadt notwendig sind, welche Linien auf jeden Fall und in welcher Reihenfolge gebaut werden sollten, steht zumindest auf dem Papier schon fest. Folgende Punkte wurden fixiert:

® 1. Die U 2: Ringturm - Schottentor - Landesgericht - Volkstheater - Karlsplatz - Schwarzenbergplatz - Rennweg - Simmering. ® 2. Die U 1: im Abschnitt Reumannplatz - Südtirolerplatz - Karlsplatz - Stephansplatz - Praterstern. ® 3. Die U 4: welche eigentlich nur eine Umwandlung der Wiental-Donaukanal-Linie der Stadtbahn in eine moderne Schnellverkehrslinie ist. ® 4. Die U 3: Stadthalle - Burggasse - Volkstheater - Ballhausplatz - Stephansplatz - Hauptzollamt - Landstraße.

Alles das zusammen kostet rund 4,5 Milliarden Schilling (ohne die dazugehörigen Garnituren) und wäre nach zehn Jahren Bauzeit fertig. Wenn sich die Stadtväter anstrengen und nicht noch Angst vor dem eigenen Mut bekommen, wenn also im Laufe der nächsten zwei Monate ein grundsätzlicher Baubeschluß erfolgt, so kann im kommenden Jahr mit dem U-Bahn-Bau begonnen werden. Und zwar im Abschnitt zwischen Sezession und St. Marx mit der U2 und im Abschnitt Karlsplatz - Praterstraße der U 1.

Die Baukosten für die 3,4 Kilometer lange Innenstadtdurchquerung Karlsplatz - Praterstraße betragen allein mehr als eine Milliarde Schilling, die Bauzeit wäre sieben Jahre, als Bauweise würde ein echter Tunnelbau gewählt werden. Dieser Abschnitt ist besonders schwierig und besonders kostspielig. Die U 1 muß nämlich am Karlsplatz unter dem Wienfluß, der Stadtbahn und der U2 durch, bei der Opernkreuzung die Jonas-Grotte unterfahren, in der Innenstadt gerät sie in den Bereich der Katakomben und muß beim Stephansplatz unter der unter Graben und Singerstraße verlaufenden U 3 durch, und muß schließlich auch im Tunnel unter dem Donaukanal geführt werden.

Während also die U 1 frühestens 1973 den Betrieb aufnehmen kann, wird die U2 bereits ab 1972 in Verkehr sein können, weil die noch fehlenden Abschnitte Ringturm - Landesgericht und Sezession - Rennweg größtenteils nach dem schon sehr erprobten Bauverfahren ausgeführt werden kann, das am Gürtel und an der Zweierlinie angewendet worden ist. Wie der U-Bahn-Betrieb vor sich gehen wird, werden die Wiener allerdings möglicherweise schon ab 1969/70 erleben können. Zu diesem Zeitpunkt soll die Stadtbahn WD auf U-Bahn-Betrieb umgestellt werden und neue vierachsige Garnituren bekommen.

Ab 1972/73 wird dann ein großes Straßenbahnsterben einsetzen: Die Ringlinien werden aufgelassen, der O-Wagen, die Zweierlinie. Der 71er führt dann nur noch bis St. Marx, die meisten Reichsbrückenlinien enden am Praterstern. Statt des D-Wagens wird der 69er (Südbahnhof - Schellinggasse) und der 36er (Nußdorf - Börse) geführt usw. Mit fortschreitendem weiterem Ausbau des U-Bahn-Netzes wird die Straßenbahn innerhalb des Gürtels praktisch ganz verschwinden.

Gleichzeitig mit diesen großen Umstellungen werden auch die innerstädtischen Autobuslinien weitgehend eingestellt werden können. Die unter Fahrermangel leidenden Verkehrsbetriebe würden damit in die Lage versetzt, die dringend notwendigen Autobuslinien zur Erschließung neuer Wohngebiete am Stadtrand endlich in Betrieb nehmen zu können. Auch für den Autoverkehr ergeben sich große Vorteile.

Man stelle sich vor: Ring, Kai, Favoritenstraße, Wiedner Hauptstraße, Praterstraße, Landstraßer Hauptstraße, Rennweg ohne Straßenbahn, alle mit vier bis sechs Fahrspuren, Grüne Welle usw. So gesehen, ist der U-Bahn-Bau also auch indirekt eine „Straßenbauvariante” und schafft zusätzliche Verkehrsflächen für den Straßenverkehr.

Um einen halbwegs raschen U-Bahn-Bau zu gewährleisten, müßte die Stadtverwaltung im nächsten Jahr rund 300 Millionen, ab 1968 500 Millionen Schilling bereitstellen. Überlegungen, wie diese enormen Beträge aufgebracht werden können, werden im Rathaus natürlich angestellt. Sie werden da und dort zu unpopulären Maßnahmen führen müssen (z. B. zum Abbau des Defizits der Wasserwerke durch Tariferhöhungen). Aber diese Beträge sind aufzubringen.

Die zweite Frage: Sind diese Gelder gut angelegt? Die Antwort lautet eindeutig ja! Das Verkehrsproblem einer Millionenstadt kann nur durch eine U-Bahn gelöst werden. Die Stadtväter werden damit zwar nicht der Verpflichtung enthoben, den begonnenen Ausbau von Schnellstraßen und Autobahnen fortzusetzen, aber dem U-Bahn-Bau gebührt zweifellos der Vorrang. Das läßt sich einwandfrei nachweisen. Nicht umsonst haben sich gerade in den letzten Monaten Los Angeles, San Franzisko und andere amerikanische Städte, die mit sechs- und zehnspurigen Superhighways ihr Glück versuchten, U-Bahnen zu bauen begonnen. Nicht umsonst ist in Rotterdam, Mailand, Frankfurt und München die U-Bahn in Bau. In Hannover, in Kopenhagen und sogar im relativ kleinen Nürnberg steht sie vor Baubeginn.

Die Gelder sind gut angelegt, weil sie die Stadt davor bewahren, im Verkehr zu ersticken. Weil eine U-Bahn-Linie bis zu 40.000 Personen in der Stunde je Richtung befördern kann (wofür eine Straße von mehreren 100 Meter Breite notwendig wäre, wenn die gleiche Beförderungsleistung mit Pkw erfolgen sollte).

Dazu kommt noch etwas: Bekanntlich haben die Wiener Verkehrsbetriebe ein Defizit, das im nächsten Jahr 600 Millionen Schilling erreichen dürfte. Schuld daran sind die veraltete Form des Straßenbahnbetriebes und das Fehlen einer U-Bahn. Schon nach der ersten Ausbauphase wird sich die Möglichkeit ergeben, 2000 Straßenbahnerposten einzusparen. Das senkt allein die Betriebskosten beträchtlich. Der U-Bahn-Bau ist also auch ein Schritt zur Sanierung der Verkehrsbetriebe. Und wenn man berücksichtigt, daß bei einem modernen U-Bahn-Betrieb ein fast vollautomatischer Betriebsablauf möglich ist (in den USA und in der Sowjetunion werden bereits „Geisterzüge” ohne Fahrer erprobt), daß zur Abfertigung der Fahrgäste automatische Sperranlagen und Fahrscheinautomaten angelegt werden können (wie bereits z. B. in Mailand zu sehen), so zeigt das, welche Möglichkeiten hier vorhanden sind.

Wiens U-Bahn wird offiziell „Stadtbahn” heißen. Auch wenn in amtlichen Plänen überall von der U 1, U2 usw. die Rede ist. Auch wenn ihre Garnituren den für München bestellten fast aufs Haar gleichen werden, auch wenn der Begriff „Stadtbahn" durch die straßenbahnähnliche Betriebsform abgewertet ist. Die Mehrheit des Rathauses hält es in dieser Frage lieber mit der Tradition und knüpfte jetzt dort an, wo der Stadtbahnbau vor 60 Jahren unter Bürgermeister Lueger abgeschlossen wurde. „Schuld“ daran ist die ÖVP, denn ihre Mandatare haben seit 1955 immer wieder die Planung einer U-Bahn verlangt. Und den Erfolg, recht gehabt zu haben, gönnt die SPÖ ihrem Partner in der Rathauskoalition nicht.

Es ist von sekundärer Bedeutung, wie Wiens künftiges städtisches Schnellverkehrsmittel heißen wird. Hauptsache, es entspricht in allem und jedem den Ansprüchen, die man heute von einem modernen U-Bahn-Betrieb verlangen kann: dichte Zugfolgen, hohe Geschwindigkeit, ein gewisser Fahrkomfort, weit in die Vororte hinaus führende Linien, Parkplätze an den Stationen in den Außengebieten, gute Zubringerlinien, günstige Linienführung usw. Seit 1910 ist in Wien - mit Ausnahme des Schnellbahnbaues — nichts Wesentliches zum Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel geschehen. Die Versäumnisse dieser fast 60 Jahre in kurzer Zeit aufzuholen, ist unmöglich. Es muß aber endlich damit begonnen werden. Und in diesem Sinne erwartet sich die Öffentlichkeit mutige Entschlüsse bei der entscheidenden Sitzung, die - wie eingangs erwähnt - in genau einem Monat stattfindet.